El Periférico de Mérida es la quinta vía más mortal del país
Del 2019 a 2022, 50 personas fallecieron atropelladas en esta vía
Es la tercera vía más peligrosa para ciclistas
Por Abraham Bote Tun
El Periférico de Mérida es la quinta vía más mortal del país, y la más mortal de la capital yucateca, según el informe Ni una muerte vial: Las 150 vías más peligrosas de México para peatones, ciclistas y motociclistas, de la organización Céntrico.
De acuerdo con los datos de la investigación, del 2019 a 2022, en el Periférico de Mérida 50 personas fallecieron atropelladas; de las cuales 34 fueron peatones; 7 motociclistas y 9 ciclistas.
Los datos se obtuvieron a partir de notas periodísticas y redes sociales, así como con la colaboración de personas voluntarias de Codeando México, la organización Céntrico presentó este reporte, que identifica las calles y carreteras en donde más personas han perdido la vida en siniestros de tránsito.
“Este informe representa un esfuerzo colaborativo desde la sociedad civil para aportar información para la toma de decisiones urgentes para salvaguardar la integridad física, la salud y la vida de todas las personas en nuestro país”.
Las entidades con más vías en donde más personas han fallecido por siniestros de tránsito son, en ese orden, Jalisco, la Ciudad de México, el Estado de México, Coahuila.
En todas las entidades y ciudades del país existen vías en donde personas a pie, en bicicleta y en motocicleta han perdido la vida en este tipo de hechos.
La vía más mortal del país es el Periférico de Guadalajara, con 90 fallecidos atropellados: 63 peatones 16 motociclistas 10 ciclistas, le sigue la Autopista México-Veracruz, tramo Puebla, con 74 fallecidos atropellados 63 peatones 8 motociclistas 3 ciclistas; en tercer lugar Carretera a Chapala, en Guadalajara, con 55 fallecidos atropellados 47 peatones 6 motociclistas 2 ciclistas y en cuarto lugar la Zona Metropolitana del Valle de México con 52 fallecidos atropellados: 33 peatones 16 motociclistas 3 ciclistas.
Periférico, mortal para ciclistas
Además, según el documento, el Periférico de Mérida es la tercera vía más mortal para los ciclistas; pues del 2019 al 2022 se han documentado por lo menos nueve muertes de ciclistas.
En este rubro, con 19 muertes de ciclistas, el primer lugar es para Periférico/Bulevar Ejército Mexicano, La Laguna, Coahuila y en segundo lugar el Periférico de Guadalajara, con 10 muertes.
Eduardo Monsreal Toraya, integrante del Observatorio de Movilidad Sostenible Mérida, indicó que gran parte de los fallecimientos de peatones y ciclistas sobre el Periférico se presentan en cruceros y accesos a comisarías y fraccionamientos periurbanos. “Creo que es preciso señalar que el Informe de NUMV sólo se enfoca en fallecimientos de peatones, ciclistas y motociclistas, por lo que el número de fallecidos es mucho mayor en esa vialidad”; aclaró.
Seamos claros, esto no se resuelve con “campañas de educación vial” ya que se trata de pura retórica que carga la responsabilidad al usuario de la vía cuando en realidad gran parte del problema se debe a omisiones y fallas en el diseño de la infraestructura y a una escasa o nula vigilancia de las normas de tránsito.
Las medidas necesarias para reducir las muertes y lesiones graves a realizar a corto y mediano plazo en el Periférico son las siguientes:
- 1) Construcción de pasos superiores vehiculares con cruceros peatonales y ciclistas en los bajopuentes.
- 2) Rediseño de los bajopuentes de los distribuidores viales existentes para garantizar cruces peatonales y ciclistas.
- 3) Concluir la construcción de los carriles laterales del Periférico y habilitar en éstos carriles preferentes para autobuses y ciclistas con sus respectivos reductores de velocidad.
En cuanto a la seguridad de los automovilistas se requiere:
1) Reemplazar los retornos por pasos superiores vehiculares
2) Rediseño de los carriles de aceleracíon y desaceleración existentes, reduciendo en la medida de lo posible el entrecruzamiento de vehículos
3) Colocación de nuevos sistemas de contención vehicular y atenuadores de impactos
4) Implementar un programa de fotomultas.
La mera colocación de señales de límite de velocidad no resuelve el problema del exceso de velocidad, ya que éstas sólo avisan al conductor mas no les obliga a moderar su velocidad y es incapaz de sancionar al que comete la infracción.
Es necesaria la implementación de medidas más coercitivas que efectivamente sancionen infracciones de tránsito y con ello, desincentiven a los conductores a realizar comportamientos riesgosos.
Xavier Treviño, co director de Céntrico y líder del proyecto Ni una muerte vial explicó que gran parte de estas vías corresponden a carreteras y autopistas cuyo entorno fue progresivamente urbanizado en los últimos años y que, a pesar de tener un diseño que prioriza la velocidad, son vías con personas caminando, conviviendo, comprando, sin infraestructura ni equipamiento para su seguridad.
En otros casos precisó, son vías que se han modificado para ofrecer paso continuo y veloz de los vehículos motorizados, dificultando el tránsito cotidiano de las personas. “Las autoridades han ignorado el peligro que esto supone: es inaceptable que los atropellamientos sean recurrentes en puntos y tramos que ya son conocidos”, manifestó.
Asimismo, el informe señala que otra parte son vías hechas continuas, dificultando el cruce cotidiano de las personas. “Los atropellamientos son recurrentes en puntos y tramos que ya son conocidos La velocidad parece ser el factor principal de riesgo en estos atropellamientos”.
También, muchas de estas vías peligrosas son de jurisdicción federal o estatal; “a pesar de que la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV) establece en su artículo 37 la obligatoriedad de adaptar la vocación, velocidad y diseño de las vías de jurisdicción federal o estatal que se adentren o corten un asentamiento urbano, para considerar la movilidad y seguridad vial de las personas, la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT) no ha emitido criterios de diseño seguro en este sentido”.
Además, la LGMSV establece que: cuando una vía de jurisdicción federal o estatal corte un asentamiento humano urbano a nivel y no existan libramientos, deberá considerarse la construcción de pasos peatonales seguros a nivel, para garantizar la permeabilidad entre las zonas urbanas.
Las vías interurbanas adentradas en zonas urbanas deberán considerar según su uso, el espacio adecuado para las personas que se trasladan a pie y en bicicleta, así como en su caso, espacio para circulación, ascenso y descenso del transporte público.
“Sin lugar a dudas, la velocidad es el principal factor de riesgo que propicia estos atropellamientos. Cambiar el diseño de estas vías es obligado. De acuerdo a la Ley todos los ámbitos de gobierno tienen responsabilidades que cumplir para lograr que la infraestructura urbana sea segura para todos los usuarios. Necesitamos que la SICT genere lineamientos para las avenidas, considerando el entorno urbano en el que se encuentran, para que en colaboración con los gobiernos estatales se pueda proceder a su transformación”, indicó Treviño.
Por su parte, Alejandra Leal, coordinadora nacional de la Coalición de Movilidad Segura, destacó que este esfuerzo de documentación de muertes viales busca visibilizar la urgencia de que los tres órdenes de gobierno trabajen por una movilidad segura.
“Hacemos un llamado a las autoridades correspondientes a priorizar acciones que atiendan el diseño y operación de estas vías para salvar vidas en un país donde la gran mayoría de las personas camina y usa el transporte público”, indicó.
¿QUÉ PODEMOS HACER?
El reporte señala que es urgente cambiar el diseño de estas vías, en especial cuando ya hay libramientos (tramos de carretera que sirven para desviar el tránsito de paso de una ciudad ).
No hay criterios de diseño seguro en la SICT. “Necesitamos que la SICT genere lineamientos para estas avenidas considerando el entorno urbano en el que se encuentran”.
A su vez, la sociedad civil debe exigir a través de la acción colectiva, el cumplimiento del derecho a la movilidad y de las obligaciones previstas en la LGMSV.